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新能源汽车物流运营行业研究报告(罗海燕原创)--lhy0831V2.pdf

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新能源 汽车 物流 运营 行业 研究 报告 海燕 原创 lhy0831V2
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新能源汽车物流运营行业研究报告 1、 物流行业的现状 现有的物流业务可分为城际物流和同城物流。中国的物流行业在电商及新经 济快速发展的大背景下,不管是城际物流还是同城物流,都已经有不少大规模的 传统物流企业在竞争。其中,顺丰快递主营小件的物流运营,以自有车辆为主, 自建物流团队,因此可以提供质量最高的物流服务。四通一达既经营小件也有一 部分中件,但有相当部分的车辆为挂靠,与多数司机之间也是较为松散的合作关 系,因此在配送货件时较容易出现配送不及时和丢件的现象。德邦和天地华宇等 物流公司主要提供城际点对点的物流服务,这个“点”指的是物流公司自己的营 业网点。寄件时需要送到其最近的站点,货物达到的也是客户指点的终站点,然 后由客户另派司机去取件。 城际物流因为通常运输距离长,有的甚至达1000公里以上,这个市场的运 输主力还是传统燃油车。新能源物流车的续航里程基本都在150‐300km范围内, 因此目前市场上以新能源物流车为运输工具的物流企业瞄准的都是同城物流配 送业务。 在新能源物流车出现之前,同城配送业务,除了顺丰、京东等企业为了保障 最优的客户体验构建了自己的垂直运力(自有车辆+自有司机配送团队)之外, 大部分的企业都有通过组织社会闲散力量来满足其全部或者部分的物流配送需 求,这种做法的好处是减少自身资本投入,容易上规模,在物流需求快速膨胀的 情况下能弹性调节运力,缺点是在配送及时性和货损方面不能提供较好的客户体 验。新兴的互联网企业非常重视客户体验,因此这些企业对拥有垂直运力或者能 提供优质物流服务的物流企业相对青睐,但因这样的公司市场上太少,且普遍规 模不大,权宜之计,依然在自己组织社会闲散运力来满足自身的物流需求。 2、 新能源物流车的机遇 2.1 自有车辆 在2014‐2015年国家对新能源汽车补贴的政策背景下,各地均出现了不少新 兴企业大规模购置新能源物流车,如果没有2017年新的3万公里行驶里程限制, 凭借着与整车厂的各种关系,顺利拿到国补地补的情况下,资金能够迅速回笼, 甚至略有盈利。在此逻辑下,不少企业是先购置了很多电动物流车,这与传统物 流企业的出发点存在很大的差异。因此,这些企业在拥有大批自有车辆的基础上, 再组建自身的司机团队的动机比传统物流企业要强。 2.2 路权控制 我国的汽车拥有量在最近几年的急剧攀升,导致很多城市交通拥堵问题日益 严重,不少城市先后出台各种限行政策,同时限制新的牌照的发放。在北京、上 海、深圳等大城市,传统物流车已经很难申请到新的运营牌照。已有运营牌照的 存量车,在行驶区域、停靠等方面也受到日益严格的限制。 相比而言,新能源物流车在申请运营牌照方面还有较好的时间窗口,行驶区 域及停靠等方面也享受相关的优待政策。 3、 新能源物流车的问题 3.1 车辆质量不稳定 新能源物流车行业还处于粗放式发展的阶段,2014‐2016年很多车企生产的 车辆是为获得补贴而设计,存在电池质量差,虚标容量等情况,导致电动物流车 续航里程短,使用寿命急剧下降的情况屡屡发生,加上电动车的电机电控系统尚 不成熟,各种小毛病也经常发生在新能源物流车上。 3.2 汽车后市场缺失 由于我国新能源物流车行业刚刚兴起,新能源汽车后市场非常落后,充电、 维保、道路救援等专业化团队严重缺乏。不少新能源物流公司通过自建团队或者 与整车厂、电池厂合作来构建售后服务体系。 新能源车的质量问题直接影响物流企业的配送效率、质量和产值,因此越来 越多物流企业开始重视新能源物流车的维修保养,有些已经在这方面积累了2‐3 年的经验,这些将成为传统物流车转型新能源物流的时间门槛。 4、 到2 的进 车的 服务 源物 尔、 新能 前每 5、 5.1 杂。 商超 锁生 5.2 同城配送的 根据罗兰 020年有望 进一步发展 据统计, 的渗透率仅 务的占比会 2017年初 物流车,以阿 唯品会等 能源物流车 每辆车10万 新能源物流 业务范围 电动物流 货物范围包 超的货物配 生活超市、 基本形式 总体来说 B2B通俗来 的市场规模 兰贝格的估算 望达到1053 展,有望为同 2016年我 仅为2.4%。 会不断提升, 初,刘强东 阿里巴巴为 等大型企业也 车渗透率将逐 万‐20万元左 流车运营的 流车的运营全 包括了各大 配送、农贸生 商店的货物 ,同城配送 来讲是指替 模 算,中国201 0亿元,年 同城快递和 国传统快递 伴随着电商 到2020年 宣布京东将 为首组建的菜 也纷纷尝试 逐步提高, 左右的造价 的业务范围和 全部在同城 大快递公司 生鲜(由城 物运输以及 送可以简单 替商家送货到 5年同城O 年复合增长 和同城配送提 递物流车保 商业务模式 年,我国同 将在未来5 菜鸟网络也 试使用新能源 电动物流车 价,整体需求 和基本形式 城配送,业务 、京东国美 城市农批市场 及其他零散业 单的归为B2B 到商家,目 2O市场年 率达24%。 提供持续的 有量超过2 式的转变,同 同城配送市场 年内将传统 也计划大规模 源物流车, 车的需求每年 求规模超千 式 务类型覆盖 美等电商巨头 场到各小型 业务等等。 、BBC两大 目前市场上货 年交易规模为 未来随着 的市场增量。 80万辆, 同城快递业 场规模将超 统物流车整 模使用新能 可以预见在 年将接近1 千亿元。 范围极为广 头的货物同 型市场和商超 大类。 货源较为集 为3560亿元 同城O2O市 。 当前电动物 业务在整个快 超过2000亿 整体替换为新 能源物流车 在未来的5 00万辆,以 广泛,也极为 同城配送、零 超的配送)、 集中的京东、 元, 市场 物流 快递 亿元。 新能 ,海 年, 以目 为复 零售 、连 、苏 宁国美等大型电商的大仓到小仓的货运、大卖家到小商家的商品配送、或者快递 公司的总栈到各区域站点的转运、农贸批发商或各大快消品总经销商到各地区的 商超的货物配送等等。这种业务的特点是货单量大,线路固定,利润率较高,可 控性强,对货运公司的吸引力较大,多数的传统物流企业的重点在这种业务上。 BBC通俗来讲是指替商家送货到终端或者消费者,这类客户以京东、国美、 苏宁等电商巨头居多,货物主要以家电、家具等大型卖品为主。另外还有替各地 区的经销商送货到个零售点、便利店等等也属于BBC范畴。此外还有一些各行 业的零散业务等等。这种业务相对分散,管理难度很大,容易出现配送不及时、 配送员偷窃、货损甚至是配送员性侵女顾客的极端情况,传统物流企业的挂靠模 式很难提供有效的管控和优质的服务。新能源物流企业中,因为自有车辆以及新 能源汽车的维保问题,不少企业有自建司机团队,这些企业对司机团队可以实现 较强的管理,可以为客户提供更为优质的同城配送服务,因此而获得京东、海尔 等大客户的青睐和期许。 6、 新能源物流车运营的商业模式 新能源物流企业的运营以新能源车、司机、后服务为核心要素,目前市场上 的各种新能源物流企业按照对这三个要素的掌控程度,可以分为不同的商业模式。 6.1 租车公司 租车公司以新能源车为主要的核心要素,一般通过购置方式获得车辆所有权, 然后再将这些车辆租赁给他人使用,或者通过以租代售的形式进行租赁或出售。 这种模式中,租车公司与司机之间是一种松散的合作关系,订单由司机私自开拓, 整个执行落地也由司机完成,因此司机在这种合作关系中占据主导权。一方面司 机可以随意更换车辆,使用过程容易对车辆造成损害,尤其是新能源汽车,电池 寿命的衰减不是显性损失。另一方面,司机会尽量压低租赁费用,导致目前多数 车的租赁费用在1000‐2000之间。另外,从租车公司的角度,还承担的巨大的资 金沉淀压力和较长的回收周期。但因为过去三年电动汽车补贴政策导致不少企业 先行购买了大批量的物流车,为了盘活资产,这些公司多数采用汽车租赁的这种 模式。重庆瑞德高即是该模式的典型代表,为了寻找出路,该公司一方面想尽办 法将已有物流车运转起来,另一方面瞄准西南地区低速车市场开展电动低速车的 销售和市场开拓业务。 6.2 配送服务公司 配送服务公司以司机为主要的核心要素,这种类型的公司主要的自有资源是 司机团队,为了保障配送服务的质量,还会建设自己的汽车后服务运维团队。这 种公司为轻资产模式,公司自身不拥有车辆,通过向租车公司批量租赁车辆,然 后利用这些车辆,配上自有的司机团队执行同城配送业务。在这种模式中,公司 可以实现对司机团队的强管理,配以一定的汽车后服务团队,可以提供较优质的 物流配送服务,同时可以按照自身业务的变化调整相适应的车型配比,可以做到 100%的使用率,具备很好的弹性和可拓展性。但这种模式的前提是市场上有足 够的好车供其租赁使用,而且这种情况下租车公司会倾向于提高租车费用,长期 来看,导致成本不完全可控。因此前期运行这种模式的公司,后面会倾向于与整 车厂、融资租赁公司联盟,选取优质的汽车,通过融资租赁的形式,拥有对车辆 使用更多的话语权。这种模式的典型代表是深圳的曹朝货的。 6.3 垂直运力公司 垂直运力公司至少掌控2个要素,即新能源物流车和司机团队,同时匹配以 不同程度的汽车后服务团队。在掌控这些要素的基础上,对内,公司可以最大限 度的实施对汽车的保养,和对司机团队的规范化管理;对外,可以将订单落地, 并提供优质稳定的服务,便于长期绑定客户并逐步提高议价能力。在产业链上, 如果公司实现了良性的自我循环,就逐步具备较强的订单消化能力,和整车的消 化能力。在三万公里补贴政策的导向下,这种企业在与整车厂的博弈中会取得更 多的主动权,去反向定制满足其需求的新能源物流车。在自身垂直运力达到一定 程度之后,这种企业可能会尝试将购车的资金压力转嫁到司机身上,通过订单、 加盟费等手段实现对司机的强管理。缺点是这种企业在前期发展中,如果没有及 时的资金支持,其自有车辆有限导致运力不足,和京东、海尔等大客户的前期合 作中,不能形成一定规模的运力和影响力,待竞争对手起来之后,容易被边缘化。 这种模式的企业,以深圳地上铁、上海铂鹿、武汉笨马快跑为代表。这三个公司 又略有不同,其中深圳地上铁规模庞大,自身垂直运力的占比逐步缩小,以平台 为依托进行汽车租赁演变成主要的业务类型。上海铂鹿目前自有车辆规模为70 辆,几乎80%以上为自身的垂直运力,I剩余20%的车辆为从外部租赁,即本文 所述的第一种模式。武汉笨马快跑的特色在于较强的汽车后服务团队,这个团队 不仅可以针对自身的车辆提供维修、充电、应急救援等服务,还可以对外部车辆 提供后服务支持。 7、 综述 在新能源汽车的磅礴发展和我国新能源汽车政策的大背景下,物流行业正在 经历重大的变革和洗牌。全国各地相继出现各种形态的新能源物流企业,与传统 的物流企业分食由电子商务带来的日益增大的物流蛋糕。 这些新兴物流企业,基于其历史原因,各自有其包袱和负担,但在新能源物 流车的运营与维保方面,通过过去两年的摸索,积累出相较于传统物流企业具备 先发优势的运营经验。与传统物流企业相比,它们在规模、订单能力和营业网点 布局方面处于相对劣势。 能够提供优质物流服务,并自身能够良性运转的新能源物流运营公司,能够 更好的绑定优质大客户,在汽车产业链的角度,能够打通从电池、电机电控到整 车,然后到落地运营的整个链条,实现资金流的良性循环,因此能够掌握越来越 多的主动权。 目前,各地都出现了不少新能源物流运营企业,多数处于亏损状态,极少数 能实现盈利,但都还没有企业真正实现全国的布点联网。在资本的推动下,部分 优秀企业在未来2年内布局全国市场成为必然趋势。越来越多的整车厂与动力电 池厂商也觉察到了这种趋势,开始尝试与新能源物流运营企业一起牵头,以不同 的方式成立电池+车厂+物流运营+后服务的四方联盟,来确保自身在未来的竞争 中拥有一席之地。 罗海燕 2017.08.31
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